월별로 뜯어보면 상황은 더 심각하다. 시행 첫해인 지난해 월평균 138억 원 수준이던 손실액은 올해 들어 229억 원으로 65% 이상 급증했다. 남은 11~12월 손실분을 더하면 올해 말 기준 누적 손실 규모는 4000억 원을 가볍게 돌파할 것으로 보인다. 

 

이 같은 ‘적자 구조’는 예견된 일이다. 운송손실금은 이용자가 쓴 실제 교통비에서 충전금액(4만 5000원~7만 원)을 뺀 차액이다. 서울시에 따르면 30일권 이용자의 월평균 사용금액은 9만 1473원이다. 이용자 한 명당 매달 약 3만 원의 손실이 발생하는 셈인데, 이 구멍을 운송기관과 서울시가 메우는 구조다.

 

문제는 서울시가 떠안아야 할 ‘​청구서’​가 너무 무겁다는 점이다. 전체 손실금 중 서울시가 부담해야 하는 ‘​손실 보전액’​은 지난해 890억 원, 올해(10월 기준) 1334억 원으로 총 2224억 원에 달한다.

 

서울교통공사와 시내버스(운송수입금공동관리업체협의회)의 경우 손실금을 서울시와 절반씩(50:50) 나누지만, 코레일·마을버스·민자철도 등에서 발생하는 손실은 서울시가 100% 부담하기 때문이다.

 

2024년 당초 401억 원으로 편성된 기후동행카드 예산은 추경을 통해 1047억 원까지 늘어났다. 올해 예산 역시 본예산 1088억 원에서 추경 예산을 합해 1299억 원으로 불어났다. 서울시는 2026년 예산으로 1488억 원을 책정했다.

 

서울시는 기후동행카드가 교통비 절감과 온실가스 감축에 기여한다고 홍보하지만, 비판의 목소리는 여전하다. 막대한 예산을 쏟아부었음에도 승용차 이용 감소 등 실질적인 친환경 효과는 미미하다는 지적이다.

 

업계 관계자는 “이미 노인무임승차제도 등으로 운송기관의 적자가 막심한 상황에서, 기후동행카드 손실 보전까지 떠안게 되어 재정 부담이 한계치에 다다랐다”고 지적했다