새 제도의 골자는 마일리지 공제율을 '지역별'이 아닌 '거리별'로 바꾸었다는 점이다. 가령 미주 노선의 경우 기존에는 '지역'으로 묶여 미국 내 어느 곳이든 똑같은 공제율을 적용했다. 하지만 앞으로는 거리를 계산해 차등 공제에 나선다.

제도 개편이 시행되면 단거리 노선은 공제율이 축소되는 반면 장거리 노선은 더 많은 마일리지가 필요하다. 예컨대 평수기 뉴욕은 마일리지를 사용하면 일반석 3만5000마일, 비즈니스석 6만2500마일, 일등석 8만마일이면 갈 수 있었다.

하지만 개편 후에는 일반석 4만5000마일, 비즈니스석 9만마일, 일등석 13만5000마일로 확대되며 1만~5만5000마일리지를 더 필요로 한다.

반면 단거리 노선인 일본 오사카는 차감 마일리지가 1만5000에서 1만2500으로 줄어든다. 베트남 다낭도 공제 마일리지가 2만마일에서 1만7500마일리지로 축소된다.

문제는 항공사 고객 대부분이 단거리 노선을 통해 마일리지를 쌓고, 장거리 노선에서는 마일리지를 소진한다는 점이다. 특히 단거리 노선은 굳이 마일리지를 쓰지 않아도 저비용항공사(LCC)로 대체할 수 있어, 이 구간 공제율을 줄인 것은 고객 입장에선 큰 의미가 없다는 지적이다.

대한항공은 마일리지 개편안을 재검토하는 대신 보너스 항공권 비중을 늘리면서 고객들 불만을 잠재우려 한 것으로 파악된다.

대한항공에 따르면 현행 마일리지 공제 기준으로 중장거리 국제선 왕복 보너스 항공권 구매가능한 마일리지를 보유하고 있는 회원은 10명 중 1명 수준이다. 실제 2019년에 보너스 항공권을 이용한 회원의 24%만이 장거리 노선을 이용했다.

대한항공 관계자는 "중단거리 공제 마일리지가 다수 인하되는 새 제도 개편이 도입되면 대다수 회원이 혜택을 받을 수 있다"고 말했다.